USS ERICSSON ( DD-56 )

USS ERICSSON ( DD-56 )

Biografie

John Ericsson
* 31. Juli 1803 in Långbanshyttan, Värmland, Schweden
† 8. März 1889 in New York City
war ein schwedisch-amerikanischer Erfinder und mechanischer Ingenieur

Der Vater von John Ericsson, Olaf Ericsson, arbeitete in einer Mine in Värmland als Supervisor. Dieser hatte das Geld der Familie durch eine Spekulation 1810 verloren und sah sich gezwungen sein Heimatland zu verlassen. Neue Arbeit fand er bei FORSVIK wo in Schweden von Göteborg aus der Göte Kanal gebaut wurde. Graf Baltazar Bogislaus von Platen ( 29. Mai 1766 – 6. Dezember 1829 ), schwedischer Marineoffizier, Staatsmann und Architekt de Kanals, entdeckte bei John und dessen älteren Bruder Friherre Nils Ericsson ( 31. Januar 1802 – 8. September 1870 ) die außergewöhnlichen Fähigkeiten zur Mechanik. Beide nahm er als Kadetten für Mechanik in die schwedische Royal Navy auf wo sie Auszubildende am Kanalbau waren. Im Alter von vierzehn Jahren wurde John bereits ein unabhängiger Landvermesser. Mit siebzehn Jahren trat John in die schwedische Armee in Jämtland ein wo er im Jämtland Feld Ranger Regiment im Rang eines Second Lieutenant diente. Schon sehr bald beförderte man ihn zum Lieutenant. Von dort aus schickte man ihn nach Nordschweden um Vermessungsarbeiten durchzuführen. Da er aber dort wegen der kurzen hellen Tage viel Freizeit hatte, konstruierte er eine Wärmekraftmaschine die durch den Rauch von Feuer anstelle von Dampf angetrieben wurde. Sein Geschick und Interesse an der Mechanik ließ John schnell wieder aus der Armee zurücktreten. Im Jahre 1826 reiste John nach England um dort seine Wärmekraftmaschine vorzustellen. Doch dieser Prototyp arbeitete nicht rund und war kein Erfolg, da er nur für das Verbrennen von Birkenholz und nicht für das verbrennen von Kohle vorgesehen war. Trotz der Enttäuschung darüber, erfand John mehrere andere Mechanismen auf der Grundlage von Dampf die mit der Verbesserung des Erwärmungsprozesses durch eine höhere Zugabe von Sauerstoff im Brandbett einhergeht. Mit John Braithwaite ( 19. März 1797 – 25. September 1870 ) zusammen entwickelte John Ericsson eine frühe Dampflokomotive die im Oktober 1829 bei den Rainhill Trials, einem wichtigen Wettbewerb der Liverpool anf Manchaster Railway, teilnehmen sollte. Diese Dampflokomotive erwies sich gegenüber den anderen vier Konkurrenten als deutlich schneller. Allerdings hatte diese Lokomotive wiederkehrende Kesselprobleme und so wurde die Stephenson Rocket, gebaut von den englischen Ingenieuren George Stephenson ( 9. Juni 1781 – 12. August 1848 ) und Robert Stephenson ( 16. Oktober 1803 – 12. Okober 1859 ) in der Robert Stephenson and Company, zum Sieger erklärt. Ericsson und Braithwaite bauten nun zwei neue Motoren in ihre Dampflokomotive ein und benannten diese nach dem neuen Königspaar King William IV. Und Queen Adelaide. Beide Motoren waren größer und robuster gegenüber ihren Vorgängern. Mit diesen beiden Lokomotiven fuhren Ericsson und Braithwaite auf der Strecke der Liverpool and Manchester Railway um den Vorzug dieser Motoren aufzuzeigen, jedoch die Bahn lehnte es ab das neue Design zu kaufen. Die innovative Dampffeuerspritze die beide kurz darauf erfanden, waren ein hervorragender technischer Erfolg. Am 5. Februar 1830 brach in den Argyll Rooms Feuer aus. Fünf Stunden arbeitete diese Feuerspritze bei Minustemperaturen, wo schon alle anderen Feuerspritzen eingefroren waren, und man konnte das Feuer unter Kontrolle bringen. Jedoch bauten die etablierten Londoner Feuerwehren einen gehörigen Widerstand auf gegen diese neue Feuerspritze und so wurde diese aus London verbannt. Ein von Ericsson gebauter Motor scheiterte bei einem Expeditionseinsatz von Sir John Franklin ( 16. April 1786 – 11. Juni 1847 ) in der Arktis. Für John Ericsson war dies kein Abbruch in seiner Karriere. Er erfand für Dampfschiffe einen Dampfkondensator mit dem frisches Wasser für die Kessel auf See produziert werden konnte. Eine weitere wichtige Erfindung war das Druck – aktivierte Echolot mit dem Namen „Tiefsee Blei“ das einen kleinen aber nachhaltigen Erfolg verbuchte. Allerdings musste Ericsson ins Schuldgefängnis, da er seine Schulden durch den Ausfall der kommerziellen Einnahmen, die wenigstens die Entwicklungskosten deckten, nicht mehr begleichen konnte. In dieser Zeit heiratete Ericsson die neunzehnjährige Amelia Byam. Doch diese Ehe war eine riesige Katastrophe und endete in der Trennung des Paares mit dem Tod von Amelia. John Ericsson hatte schon immer den Gedanken gehegt von einer Propeller Schraube die ein Schiff antreibt, auf zwei Propeller Schrauben zu wechseln. Er sah darin den Vorzug, dass man dann auch ohne Ruder das Schiff noch manövrieren kann. Doch die britische Admiralität lehnte diese Erfindung ab und verwies Ericsson an den amerikanischen Captain Robert Field Stockton ( 20. August 1795 – 7. Oktober 1866 ). Captain Stockton lud John Ericsson nach der in Augenscheinnahme des neuen Designs der Schiffsschrauben nach Amerika ein um dort diese Erfindung für ein neues Schiff zu benutzen. Im Jahre 1839 zog Ericsson nach New York. Stockton wollte mit Hilfe von Ericsson eine neue Klasse von Fregatten bauen und wusste auch durch seine beträchtlichen politischen Verbindungen wie er dies ermöglichen konnte. US Präsident John Tyler ( 29.März 1790 – 18. Januar 1862 ) besorgte die notwendigen Gelder und so wurde in der Philadelphia Navy Yard am 20. Oktober 1842 der Kiel der 700 Tonnen Korvette USS PRINCETON ( 1843 ) nach dem Design von John Ericsson gelegt. Ericsson war außerdem der Hauptbetreuer der Konstruktion in der Werft und Captain Stockton überwachte den Bau. Am 3. September 1843 taufte man das Schiff und sechs Tage später stellte Captain Stockton das unter seinem Befehl stehende Schiff in den Dienst der US Navy. Dieses Schiff war mit seinen zwei Doppelschnecken Propellern das für diese Zeit am weitesten entwickelte Kriegsschiff seiner Zeit. Auch die auf einem Drehsockel montierte Kanone „Oregon“ war eine Erfindung von John Ericsson. Die Kanonen wurde von Mersey Iron Works in England hergestellt und war ein Vorderlader der eine glatte Bohrung hatte, aus Schmiedeeisen hergestellt war, wog 102 Kilogramm und konnte ein Gewicht von 23 Kilogramm rund fünf Meilen weit verschießen. Dies wurde durch eine Bügelkonstruktion ermöglicht, das heißt das mehrere glühende Eisenringe um den Verschluss am Ende der Waffe platziert wurden. Außerdem hatte diese ein besseres Rückstoßsystem. Es gab noch eine zweite Kanone an Bord der USS PRINCETON die von Captain Stockton nach dem Vorbild der „Oregon“ durch Hogg and Delamater in New York City nachgebaut wurde. Diese Kanonen wurde aber nach den bis dahin geltenden Kenntnissen gebaut ohne auch nur den Sinn der „Oregon“ zu verstehen. Diese Kanone erhielt den Namen „Peacemaker“. Schon der Start der USS PRINCETON war ein voller Erfolg. Am 20. Oktober 1843 gewann die Korvette ein Rennen gegen den bis dahin schnellsten Raddampfer, die SS GREAT WESTERN ( 1837 ). Am 28. Februar 1844 fuhr die USS PRINCETON nach Alexandria, Virginia wo das Schiff eine Vergnügungs- und Demonstrationsfahrt auf dem Potomac River durchführen sollte. Eingeladen hatte US Präsident John Tyler dazu sein Kabinett, die ehemalige First Lady, Dolley Payne Todd Madison ( 20. Mai 1768 – 12. Juli 1849 ) und etwa 400 weitere Gäste an Bord des Schiffes. Natürlich wurden dann auch in vorgerückter Stunde zum Zeichen zur Einnahme des Mittagessens und zur Reichung einiger Erfrischungen beide Kanonen abgefeuert. Mehrere Gäste an Bord überredeten Captain Stockton dazu, beide Kanonen nochmals abzufeuern. Dabei passierte das Unglück. Die Kanone „Peacemaker“ explodierte beim zünden des Schießpulvers und mehrere Splitter flogen in die Menge der Näherstehenden. Unter den sofort getöteten war US Außenminister Abel Parker Upshur ( 17.Juni1790 – 28. Februar 1844 ), Marineminister Thomas Walker Gilmer ( 6. April 1802 – 28. Februar 1844 ), Captain Beverley Kennon ( 17. April 1793 – 28. Februar 1844 ), der Chief of the Bureau of Construction, Equipment and Repairs, Virgil Maxcy ( 5. Mai 1785 – 28. Februar 1844 ), der von 1837 bis 1842 der US Botschafter in Belgien war, Colonel David Gardiner ( 29.Mai 1784 – 28. Februar 1844 ), der Vater von Julia Gardiner ( 17. Mai 1820 – 10. Juli 1889 ) die die Verlobte von US Präsidenten John Tyler war, der Kammerdiener des Präsidenten mit Namen Armistead, einem schwarzen Sklaven, sowie die beiden Matrosen die die Kanone abfeuerten. Weitere 20 Menschen wurden zum Teil schwer verletzt. Unter ihnen auch Captain Stockton. Captain Stockton wollte nach diesem Desaster die Schuld auf John Ericsson lenken, aber damit hatte er keinen Erfolg. Erfolg hatte er durch seine politischen Verbindungen das die US Navy den per Vertrag ausgehandelten Preis an John Ericsson nicht bezahlen ließ. Dies führte dazu, dass John Ericsson auf die US Navy nicht sehr gut zu sprechen war und einen tiefen Groll gegen diese Waffengattung hegte. John Ericsson war aber seit seinem Umzug nach New York City mit Cornelius Henry Delamater ( 30. August 1821 – 2. Februar 1889 ) befreundet. Dieser junge Mann war der Besitzer der Delamater Iron Works. Ihre persönliche Freundschaft litt nie, auch wenn ein gewisser Druck aufgebaut wurde wenn Ericssons Jähzorn einmal zum Ausbruch kam. In dieser Zeit erhielt Ericsson frei Hand um zu experimentieren und neue Erfindungen auf den Weg zu bringen. So bauten die Delamater Iron Works das erste Schiff das komplett aus Eisen bestand, das erste U-Boot, das erste Torpedo und auch das erste Torpedoboot. Im Jahre 1820 hatte sich John Ericsson mit einem Thermodynamik Motor beschäftigt der aber wegen der unterschiedlichen Herstellung von Holzkohle in Schweden und England nicht zum Laufen kam. In den Delamater Iron Works stellte er sich dann der neuen Herausforderung und ließ ein Schiff mit solch einem neu modifizierten Thermodynamik Motor bauen. Im Jahre 1851 war es dann soweit. Das 2000 Tonnen Schiff ERICSSON lief 73 Stunden perfekt. Es hatte 300 PS durch eine Kombination von vier Doppelmotoren. Das waren vielleicht die Größten Kolben in den Motoren die jemals gebaut wurden. Sie hatten einen Durchmesser von 4,3 Metern. Allerdings bewies diese Probefahrt, dass obwohl der Motor gut lief die Geschwindigkeit des Schiffes immer weiter abnahm. Zum Entsetzen von John Ericsson sank dann auch noch das Schiff. Man hob es dann wieder und ersetzte den Thermodynamischen Motor durch eine Dampfmaschine. In den USA hatte John Ericsson mit seinen Erfindungen immer noch keinen Erfolg gehabt. So bot er dem Kaiser von Frankreich, Napoleon III. ( 20. April 1808 – 9. Januar 1873 ) am 26. September 1854 mit Zeichnungen ein eisernes Schlachtschiff an das in einem Kuppelturm seine Waffen besaß. Der französische Kaiser lobte diese Erfindung , tat aber nichts um John Ericsson nach Frankreich zu holen damit dieser das Schiff zur praktischen Anwendung bringen konnte. Trotz aller Rückschläge gewann John Ericsson im Jahre 1862 die Auszeichnung des Rumford Preises der American Academy of Arts an Sciences für seine Erfindungen. Kurz nach Ausbruch des amerikanischen Bürgerkrieges im Jahre 1861 erfuhr man, dass die Konföderierten die von der US Navy abgebrannten und versenkten Fregatte USS MERRIMACK ( 1855 ) aus dem Potomac River wieder gehoben haben und es zu einem eisernen Kanonenboot mit Rammsporn aufbauen. Fast zum gleichen Zeitpunkt verlangte der Kongress der Vereinigten Staaten von Amerika für die US Navy Panzerschiffe die es mit Blockadebrechern auf hoher See und auf den Flüssen in den Südstaaten mit den dortigen Schiffen aufnehmen könnten. John Ericsson hatte immer noch eine große Abneigung gegen die US Navy und ihrer Befehls gewaltigen. Doch Marineminister Gideon Welles ( 1. Juli 1802 – 11. Februar 1878 ) konnte Ericsson und den amerikanischen Eisenbahn- und Schiffsbauer Cornelius Scranton Bushnell ( 19. Juli 1829 – 6. Mai 1896 ) überzeugen Vorschläge für eiserne Konstruktionen von Schiffen vorzulegen. John Ericsson präsentierte kurz darauf Konstruktionszeichnungen von der USS MONITOR, einem neuartigen Design von gepanzertem Schiff, das ein rotierendes Revolvergehäuse mit zwei großen Kanonen besaß. Natürlich traf Ericsson sofort auf Kontroverse Stimmungen innerhalb der US Navy mit diesem Design. Marineminister Gideon Welles ließ die Gegner aber nicht öffentlich zu Wort kommen und bestimmte mit Ericsson und Bushnell den 25. Oktober 1861 zur Kiellegung auf den Continental Iron Works in Greenpoint, Brooklyn, New York. Am 30. Januar 1862 erfolgte der Stapellauf. Lieutenant John Lorimer Worden ( 12. März 1818 – 19. Oktober 1897 ) stellte am 25. Februar das unter seinem Befehl stehende Schiff in der New York Navy Yard in den Dienst der US Navy. Zwei Tage später legte die USS MONITOR in New York ab mit dem Ziel Hampton Roads, Virginia. Doch die Zwangslenkung versagte bei dieser Fahrt und das Panzerschiff musste für eine Reparatur nach New York zurück kehren. Am 6. März 1862 schleppte der Schlepper USS SETH LOW die USS MONITOR in Richtung Hampton Roads. Dort tobte seit dem 8. März eine Schlacht die bis dahin sehr ungünstig für die hölzernen Schiffe der US Navy verlief. Am 9. März griff die USS MONITOR in das Geschehen ein und man konnte wenigstens diese Schlacht mit einem Unentschieden beenden und die Konföderierten Truppen aus Hampton Roads vertreiben. Nach diesem taktischen Sieg war die Euphorie in der US Navy gegenüber den Panzerschiffen von Ericsson grenzenlos. Nun wurden zahlreiche neue Versionen von Panzerschiffen auf den Werften der Union nach dem Vorbild der USS MONITOR gebaut. Diese Schiffe trugen wesentlich zu dem Sieg der US Navy und der US Army in diesem Krieg gegen die konföderierten Staaten bei. Trotz ihres geringen Tiefgangs und die anschließenden Probleme bei der Navigation auf hoher See, wurden viele Designelemente der MONITOR – Klasse für die zukünftigen Kriegsschiffe verwendet. Vor allem der Drehturm gilt als einer der größten technologischen Fortschritte in der Marinegeschichte und er kommt heute noch auf Kriegsschiffen zur Anwendung. John Ericsson konzipierte für die US Navy noch weitere Schiffe und Waffen. So erfand er eine Art Torpedo und ein Torpedoboot das eine Kanone unter Wasser abfeuern konnte. Außerdem leistete er einige technische Unterstützungen bei den U-Boot-Experimenten von John Philip Holland ( 29. Februar 1840 – 12. August 1914 ) In dem Buch „Beiträge zur Centennial Exhibition“ präsentierte John Ericsson 1877 seine „Sonnen-Motoren“. Dabei wurden seine Heißluftmotoren durch Solarenergie angtrieben. Mit einem dieser Entwürfe erhielt Ericsson zusätzliche Einnahmen, nachdem er seinem Motor mit Methangas arbeiten ließ. Kapitän Charles Lewelyn Dingley kauft 1882 das 1645 Tonnen schwere Schiff ERICSSON und fügte es in seine Flotte ein. Obwohl keine seiner Erfindungen irgend einen großen Industriezweig revolutionierte, war John Ericsson trotzdem einer der einflussreichsten Maschinenbauingenieure. Den Tod seines Freundes Cornelius Henry Delamater am 2. Februar 1889 konnte John Ericsson nicht verkraften. Er verstarb am 8. März 1889 in New York City, dem Jahrestag der berühmten Schlacht von Hampton Roads. Nach seinem Tod, überführte man seine sterblichen Überreste auf dem Geschützten Kreuzer USS BALTIMORE ( C-3 ) nach Stockholm wo er in Filipstad in Värmland seine letzte Ruhestätte fand.

Vier Schiffe wurden zu Ehren von John Ericsson bei der US Navy benannt.
Das erste Schiff war das Torpedoboot USS ERICSSON ( TB-2 ).
Das zweite Schiff war der Zerstörer USS ERICSSON ( DD-56 ) aus der O´BRIEN – Klasse.
Das dritte Schiff war der Zerstörer USS ERICSSON ( DD-440 ) aus der GLEAVES – Klasse.
Das vierte Schiff war der Öltanker USS JOHN ERICSSON ( T-AO-194 ) aus der HENRY J. KAISER – Klasse.


USS ERICSSON ( DD-56 )

Schiffsbiografie

Die USS ERICSSON ( DD-56 ) ist das zweite Schiff bei der US Navy das zu Ehren von John Ericsson benannt worden ist.
Der Zerstörer ist das sechste Schiff aus der O´BRIEN – Klasse.
Auf der New York Shipbuilding Company in Camden, New Jersey wurde am 10. November 1913 der Kiel des Schiffes gelegt. Mrs. Mary E. Logue ( 1863 – 1927 ), Ehefrau des Kongressabgeordneten James Washington Logue ( 22. Februar 1863 in Philadelphia, Pennsylvania – 27. August 1925 in Philadelphia, Pennsylvania ) aus Pennsylvania, taufte am 22. August 1914 den Zerstörer vor dessen Stapellauf. Lieutenant Commander William Lee Pryor, Sr. ( ? – 1. April 1928 ) stellte am 14. August 1915 das unter seinem Kommando stehende Schiff in den Dienst der US Navy.
Die ersten Erprobungsfahrten der USS ERICSSON begannen ab dem 10. Mai, als noch vor der Indienststellung. Da befanden sich an Bord noch keine Waffen. Die ersten dort durchgeführten Tests waren den Antriebsmaschinen gewidmet. Man versuchte die Höchstgeschwindigkeit des Schiffes zu erreichen, die bei 19,93 Knoten lag. Nach der Indienststellung begannen die obligatorischen Ausbildungsfahrten für die Mannschaften. Dann operierte der Zerstörer ab Oktober bis Dezember von New York und von Newport, Rhode Island aus und beteiligte sich an mehreren Trainingsübungen und an der Neutralitätspatrouille, da zu diesem Zeitpunkt in Europa schon der Erste Weltkrieg tobte. Zusammen mit den Schiffen der Torpedoflottille der Atlantikflotte verließ der Zerstörer am 7. Januar 1916 die US Ostküste und fuhr für Manöver in die Karibik. Dabei waren Key West, Florida und die Guantanamo Bay, Kuba die Stützpunkte für das Kriegsschiff. Am 23. Mai legte die USS ERICSSON in Newport wieder an. In den folgenden Wochen und Monaten beteiligte sich der Zerstörer wieder an der Neutralitätspatrouille und an mehreren Übungen entlang der US Ostküste. Am 8. Oktober, einem Sonntag, gab es gegen 5:30 Uhr eine Funkmeldung, wo mitgeteilt wurde das ein deutsches U-Boot in der Nähe des Feuerschiffes Nantucket am östlichen Ende von Long Island zwei Schiffe angehalten, torpediert und versenkt hatte. Dies war der britische Frachter STRATHDENE ( 4.321 BRT ) aus Glasgow und das norwegische Dampfschiff CHRISTIAN KNUDSEN ( 3.878 BRT ) mit einer Ladung Gasöl das nach London unterwegs war. Gegen 12:30 Uhr erhielt man ein SOS von dem britischen Dampfer WEST POINT ( 3.847 BRT ). Rear Admiral Albert Gleaves ( 1. Januar 1858 in Nashville, Tennessee – 6. Januar 1937 in Haverford, Pennsylvania ) befahl der USS ERICSSON zusammen mit der USS McDOUGAL ( DD-54 ), USS BENHAM ( DD-49 ) und 14 anderen Zerstörern Newport zu verlassen und dem torpedierten Schiff zu Hilfe zu eilen. Die amerikanischen Kriegsschiffe sollten sich um Überlebende des britischen Dampfers kümmern. So befanden sich die Zerstörer noch rund 100 Seemeilen vom Feuerschiff entfernt, welche er in dreieinhalb Stunden überwand, da erhielt man die Nachricht, dass das deutsche U-Boot SM U-53, unter dem Kommando von Kapitänleutnant Hans Rose ( 15. April 1885 in Charlottenburg – 6. Dezember 1969 in Winterberg ), das Frachtschiff BLOMMERSDIJK ( 4.850 BRT ) von der Holland Amerika Line und das britische Passagierschiff STEPHANO ( 3.449 BRT ) das nach Liverpool unterwegs war ebenfalls gestoppt hatte. Außerdem ließ Kapitänleutnant Hans Rose den norwegischen Dampfer KAPANA mit einer Ladung Getreide und die amerikanische KANSAS mit einer Ladung Soda anhalten. Da es sich aber bei beiden Schiffen nicht um Bannware handelte, konnten sie ihren Weg fortsetzen. Wie bei allen anderen versenkten Schiffen schon vorher, gab Kapitänleutnant Hans Rose den Passagieren und der Crew der BLOMMERSDIJK und der STEPHANO genügend Zeit um die Schiffe zu verlassen. Die BLOMMERSDIJK wurde dann mit zwei Torpedos versenkt. Danach bewegte sich SM U-53 auf die STEPHANO zu um den Passagierdampfer zu versenken. Um frei Bahn für die Torpedos zu gewährleisten, ließ Kapitänleutnant Hans Rose der USS McDOUGAL und der USS BENHAM signalisieren, dass die beiden amerikanischen Zerstörer sich entfernen sollten. Lieutenant Commander Arthur Philip Fairfield ( 29. Oktober 1877 in Saco, Maine – 14. Dezember 1946 in Bethesda, Maryland ), Kommandeur der USS McDOUGAL, und Lieutenant Commander Jesse Bishop Gay, Kommandant der USS BENHAM, kamen dieser Aufforderung auch umgehend nach. Die Versenkung der STEPHANO, die SM U-53 mit der Bordkanone vornahm, beobachten die Schiffsbesatzungen von sechs amerikanischen Zerstörern. Insgesamt 226 Überlebende konnten von den fünf versenkten Schiffen gerettet werden. Die USS ERICSSON selber hatte davon 81 Überlebende an Bord. Darunter befanden sich 35 Frauen und Kinder. Nach dieser Rettungsaktion fuhr der Zerstörer nach Newport zurück und legte dort am 9. Oktober um 1:30 Uhr an. Für den Rest des Jahres blieb die USS ERICSSON in Newport liegen und verließ den Hafen nur für Neutralitätspatrouillen direkt vor dessen Gewässern. In den dann folgenden drei Monaten des Jahres 1917 beteiligte sich der Zerstörer wieder an Übungen in der Karibik. Nach der Rückkehr an die US Ostküste fuhr das Kriegsschiff zuerst nach Newport und anschließend nach New York City. Mittlerweile hatte am 6. April 1917 die USA dem deutschen Kaiserreich den Krieg erklärt. Dadurch wechselte die USS ERICSSON in die Boston Naval Shipyard in Boston, Massachusetts und wurde auf die Fahrt in europäische Gewässer vorbereitet. Am 7. Mai verließ die USS ERICSSON zusammen den Zerstörern USS TUCKER ( DD-57 ), USS ROWAN ( DD-64 ), USS JACOB JONES ( DD-61 ), USS CASSIN ( DD-43 ) und USS WINSLOW ( DD-53 ) Boston und fuhr nach Queenstown, Irland. Das war das zweite Kontingent amerikanischer Zerstörer, die nach Europa fuhren. In Queenstown legten die Schiffe am 17. Mai an. Von diesem Hafen aus patrouillierten die Zerstörer schon ab dem folgenden Tag an den südlichen Zugängen der Irischen See. Neben diesen Patrouillenfahrten entlang der irischen Küste eskortierte die USS ERICSSON mehrere Konvois von Handelsschiffen und Truppentransporter zwischen den britischen und französischen Häfen im Atlantik, suchte nach deutschen U-Booten und führte Rettungsaktionen für Überlebende versenkter Schiffe durch. Nur wenige Tage nach Ankunft in Queenstown stieß die USS ERICSSON während ihrer Patrouillenfahrt auf ein aufgetauchtes feindliches U-Boot das auf zwei Segelschiffe das Feuer eröffnet hatte. Lieutenant William Siebel Miller, Kommandant des Zerstörers, ließ nun seinerseits das Feuer auf das deutsche U-Boot eröffnen und zwang es so zum Tauchen und verhinderte dadurch weitere Angriffe. Anschließen nahm die Besatzung des Kriegsschiffes die 37 Überlebende der beiden Segelschiffe an Bord. Die USS ERICSSON setzte anschließend ihren Patrouillendienst fort. In der Nacht zum 28. September erblickte die Wache auf dem Zerstörer ein aufgetauchtes U-Boot. Umgehend wurden die Geschütze klargemacht und man feuerte mehrere Granaten auf das feindliche Schiff. Gleich nachdem der Zerstörer die Position erreicht hatte an der sich vorher das U-Boot aufgehalten hatte, ließ man mehrere Wasserbomben zu Wasser und wollte den Feind zum Auftauchen zwingen. Nach einem Wendemanöver bereitete man sich auf dem amerikanischen Kriegsschiff auf einen Rammstoß vor. Doch noch bevor es zu dieser Ausführung kommen konnte hatte der Zerstörer den Kontakt zu dem deutschen U-Boot verloren. In den folgenden Monaten führte die USS ERICSSON ihre Patrouillen weiterhin fort, eskortierte Schiffskonvois, griff viele Male deutsche U-Boote ohne Erfolg an, stand torpedierten aber noch schwimmfähigen Schiffen bei und rettete unzählige Überlebende von versenkten Schiffen. Im Juni 1918 versetzte man den Zerstörer nach Brest, Frankreich. Während dieses Sommers fuhr normalerweise vor einem Schiffskonvoi immer ein Zerstörer zur Aufklärung in ungefähr drei Seemeilen Entfernung. Außerdem zog dieser Zerstörer einen Ballon mit sich der zur Beobachtung in der Ferne verwendet wurde. Damit wollte man die Angriffe deutscher U-Boote schon im voraus vereiteln. Am Ende des Krieges lief die USS ERICSSON in den Hafen von Liverpool ein und unterzog sich dort einer Überholung. In dieser Zeit endete am 11. November 1918 der Erste Weltkrieg mit der Unterzeichnung eines Waffenstillstandes durch das Kaiserreich Deutschland. Am 6. Dezember 1918 traf die USS ERICSSON nach der Überholung wieder in Brest ein. Wenige Tage später, am 13. Dezember, gehörte der Zerstörer zu einer Schiffseskorte, in der sich zehn Schlachtschiffe und achtundzwanzig Zerstörer befanden, um den Truppentransporter USS GEORGE WASHINGTON ( ID-3018 ) nach Brest zu eskortieren und so die Stärke der amerikanischen Seestreitkräfte zu demonstrieren. An Bord des Truppentransporters befand sich US Präsident Thomas Woodrow Wilson ( 28. Dezember 1856 in Staunton, Virginia – 3. Februar 1924 in Washington DC ), der zu den Pariser Friedensgesprächen eingeladen worden war. Nach der Ankunft in Brest ging Wilson von Bord des Truppentransporters und begann eine Begutachtung der amerikanischen Kriegsschiffe. Am 21. Dezember verließ die USS ERICSSON den französischen Hafen und fuhr in Richtung Heimat. Im Hafen von New York legte der Zerstörer dann am 8. Januar 1919 an. Nach einer umfangreichen Überholung stach der Zerstörer wieder in See. Das Kriegsschiff nahm nun wieder seinen Dienst entlang der US Ostküste auf und leistete im Mai einen wichtigen Teil zur umfassenden Unterstützung auf See, als US Navy Wasserflugzeuge vom Typ Curtiss NC die erste historische Luftüberquerung des Atlantiks durchführten. Diese Atlantiküberquerung erfolgte ab dem 8. Mai 1919 und begann von der Naval Air Station Rockaway, New York mit den Zwischenstopps auf der Chatham Naval Air Station, Massachusetts und Halifax, Nova Scotia zur Trepassey Bay, Neufundland. Auf dieser Strecke waren neben der USS ERICSSON, USS CASSIN, USS WINSLOW, USS WADSWORTH ( DD-60 ), USS McDOUGAL ( DD-54 ) und drei weitere Zerstörer zur Sicherung zwischen den USA und Kanada als Navigationsschiffe stationiert. Von der Trepassey Bay ging es dann nach Ponta Delgada, Azoren. Hier waren zweiundzwanzig Zerstörer wie auf einer Perlenkette als Navigationsschiffe aufgereiht. Von den Azoren aus flog nur noch das Curtiss NC-4 Flugboot nach Lissabon, Portugal. Hier waren dreizehn Zerstörer für die Navigation stationiert. Die beiden anderen Curtiss Flugboote NC-1 und NC-3 mussten vor den Azoren notgewassert werden und gingen unter. Nach Lissabon flog die NC-4 erst nach Ferrol, Spanien und von dort aus nach Plymouth, England. Auf dieser Strecke waren weitere zehn Zerstörer zur Navigation stationiert. Insgesamt 53 Schiffe setzte die US Navy für diese Atlantiküberquerung ein. Die USS ERICSSON kehrte nach diesem Einsatz in seinen Heimathafen zurück. Nach weiteren Übungen entlang der US Ostküste und in der Karibik lief der Zerstörer für Reparaturen in die New York Navy Yard ein und wurde dort am 7. August in die Reserve versetzt. In den dann folgenden Jahren diente das Kriegsschiff nur noch mit einer Rumpfbesatzung an Bord und lag in den Häfen von Philadelphia, Pennsylvania und in Charleston, South Carolina. Im Sommer 1921 kehrte das Kriegsschiff in seinem Heimathafen Newport zurück. Hier füllte man die Besatzung wieder zur Gänze wieder auf und die USS ERICSSON stach wieder in See. Das Ziel war erneut Philadelphia. Doch diesen Hafen verließ der Zerstörer nicht mehr. Hier stellte man das Kriegsschiff am 16. Juni 1922 außer Dienst.
In den USA wurde am 17. Januar 1920 gesetzlich die Prohibition eingeführt. Deswegen blühte entlang der US Ostküste der Alkoholschmuggel. Um dem entgegen zu wirken, entschied das amerikanische Finanzministerium, dass die US Küstenwache außer Dienst gestellte Zerstörer der US Navy übernehmen sollte damit eine bessere und erfolgreichere flächendeckende Patrouille vor der US Ostküste zur Unterbindung des Alkoholschmuggels gefahren werden konnte. Der 30. US Präsident, John Calvin Collidge, Jr. ( 4. Juli 1872 in Plymouth Notch, Vermont – 5. Januar 1933 in Northampton, Massachusetts ), genehmigte die Übertragung von zwanzig alten Zerstörern. Deshalb reaktivierte man am 28. April 1924 die USS ERICSSON und übergab das Kriegsschiff an die US Coast Guard. Am 7. Juni 1924 der Zerstörer dort die Kennung CG-5 und am 28. Mai 1925 stellte man das Schiff in den Dienst der Küstenwache. Der Zerstörer schloss sich nun der Rumpatrouille an und beteiligte sich an dem Versuch das Verbotsgesetz durchzusetzen. Am 11. April 1926 brachte die USCGC ERICSSON das Schmugglerschiff ATALANTA auf. Die Kanoniere des Zerstörers erhielten für ihren beispiellosen Dienst mehrfache Auszeichnungen während der Zeit bei der Küstenwache. Am 30. April 1930 lief die USCGC ERICSSON in die Phialdelphia Naval Shipyard ein und wurde hier von der US Coast Guard außer Dienst gestellt. Das Kriegsschiff wurde am 27. April 1934 wieder an die US Navy zurückgegeben. Den Namen USS ERICSSON ( DD-56 ) strich man am 5. Juli 1934 von der US Navy – Liste. In Übereinstimmung des Londoner Flottenvertrages zur Begrenzung der Schiffsrüstung verkaufte man den Schiffskörper am 22. August 1934 an Michael Flynn in Brooklyn, New York zum verschrotten.


USS ERICSSON ( DD-56 )
Commanding Officer

LCDR William Lee Pryor         15. August 1915 – 10. Juni 1916
LCDR William Siebel Miller        10. Juni 1916 – 18. Juli 1917
LCDR Laurence North       18. Juli 1917 – 6. Juli 1918
LCDR Murphy John Foster        6. Juli 1918 – 10. Oktober 1918
CDR Charles Thomas Hutchins Jr.       10. Oktober 1918 – 25. Februar 1919
LCDR Abner Moyer Steckel        25. Februar 1919 – 24. April 1919
LT Clarence Earl Williams         24. April 1919 – 8. März 1921
LT Martin Richard Derx         8. März 1921 – 16. Juni 1922
Übergabe an die US Küstenwache
LCDR Lloyd Toulmin Chalker (USCG)          28. Mai 1925 – Januar 1928 (erreichter Rang VADM)
LCDR Merlin O’Neill (USCG)          1927 – August 1927 (erreichter Rang VADM)
LCDR John Elliott Whitbeck (USCG)         September 1929 – 30. April 1930 (erreichter Rang COMO)

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